Vor einigen Wochen haben fünf europäische Ökonomen in einem gemeinsamen Positionspapier den Bau eines Superschnellzug-Netzes vorgeschlagen, das den gesamten Kontinent überspannen soll. Als Vorbild gilt ihnen China, wo in den letzten beiden Jahrzehnten ein Eisenbahnnetz der Superlative aus dem Boden gestampft wurde, in dem Schnellzüge zwischen den urbanen Zentren mit durchschnittlich 300 km/h verkehren. Selbst auf der 2017 eröffneten Schnellfahrstrecke Berlin-München sind die deutschen ICEs lediglich halb so schnell unterwegs.

Der Vorschlag stieß auf lauten Widerspruch: Ein solches Netz sei zu teuer und werde sich nicht rechnen. Die angedachte Streckenführung sei naiv, weil sie natürliche Hindernisse wie die Alpen und bestehende Routen nicht berücksichtige. Außerdem seien die nationalen Eisenbahnnetze an vielen Stellen miteinander inkompatibel, da sie unterschiedliche Spurbreiten aufweisen und die Stromversorgung der Triebfahrzeuge jeweils anders funktioniert. Ganz grundsätzlich fehle es überdies schlicht an fähigen Ingenieuren.

Während es China also gelingt, ein solches Infrastrukturprojekt innerhalb weniger Jahre zu verwirklichen, werden hierzulande selbst vage Vorschläge mit sehr genauen Erklärungen abgebügelt. Woran liegt das? Und ist es tatsächlich so abwegig, über ein europäisches Superschnellzug-Netz nachzudenken?

Keine Systemfrage

Wenn es um die Umsetzung solcher Megaprojekte geht, verweisen hiesige Kommentatoren gerne auf vermeintliche Vorzüge autoritärer Systeme. In europäischen Gesellschaften seien ambitionierte Investitionen in die Infrastruktur politisch kaum vermittelbar. Eine Diktatur könne hingegen über die Köpfe der Menschen hinweg entscheiden, in welche Projekte sie die Ressourcen des Landes stecken will. Und so beschließe etwa China blitzgescheite Milliardeninvestitionen in Elektromobilität und Energiewende, während sich in unserem liberaldemokratischen System noch nicht mal ein Tempolimit auf den Autobahnen durchsetzen lasse.

Das Argument ist ein ganz alter, längst eingestaubter Hut, bei dem man sich wundert, warum sich ihn heute überhaupt noch jemand freiwillig aufsetzt. Mit Blick auf den deutschen Eisenbahnbau im 19. Jahrhundert hat der renommierte Historiker Thomas Nipperdey den vielzitierten Satz geschrieben, dass „in einer voll demokratischen Ordnung“ wohl nie auch nur ein einziger Kilometer Schiene verlegt worden wäre. Tatsächlich entstand das deutsche Eisenbahnnetz größtenteils zu einer Zeit, als noch Monarchen das Land regierten.

Nipperdey irrte jedoch. Denn nicht die alten Machteliten haben den Bau der ersten Eisenbahnen in Deutschland angestoßen, sondern gesellschaftliche Aufsteiger aus dem Bürgertum. Die einzelnen Strecken entstanden oft als Graswurzelinitiativen, ihre Finanzierung gelang durch die Gründung privater Kapitalgesellschaften, die Aktien und Anleihen an breite Bevölkerungskreise ausgaben. Es herrschte eine allgemeine Begeisterung für die neue Technologie, die rückblickend als entscheidender Faktor für deren rasche Durchsetzung gelten muss.

Auch wer heute Diktaturen zu technokratischen Effizienzmeistern verklärt, irrt – und das selbst dann, wenn man Gewaltherrschaft, Unfreiheit und Menschenrechtsverletzungen nicht mit einpreist.

Der Bau des Superschnellzug-Netzes in China illustriert zwei wesentliche Probleme autoritärer Systeme: Erstens das Ausmaß an Korruption. Der hochrangige Funktionär Zhang Shuguang soll unglaubliche 2,8 Milliarden US-Dollar unterschlagen haben. Auch der für die Konstruktion des Netzes verantwortliche Eisenbahnminister Liu Zhijun sitzt mittlerweile wegen Korruption lebenslang in Haft. Zweitens offenbart sich die Ineffizienz kommandowirtschaftlicher Planung. Chinesische Medien berichten, dass in manchen Regionen leere Züge ebenso leere Bahnhöfe ansteuern, weil im fernen Peking der Bedarf schlicht falsch eingeschätzt wurde.

Wie soll die europäische Verkehrswende aussehen?

Dass der Bau eines europäischen Superschnellzug-Netzes politisch nicht vermittelbar sei, ist bei genauerem Hinsehen eine voreilige Behauptung. In Wirklichkeit plagt Europa und besonders auch Deutschland ein anderes Problem: Es besteht zwar ein wachsender Konsens, dass eine sogenannte Verkehrswende notwendig ist. Doch für deren Herbeiführung fehlt aktuell eine mehrheitsfähige Vision, die über die Erhebung von Lenkungssteuern und die Einrichtung von Pop-up-Radwegen hinausgeht.

Wie wollen wir in Europa zukünftig reisen? Trotz Klimadebatte war vor der Krise das Flugzeug unser Verkehrsmittel der Wahl, die Zahl der innereuropäischen Flüge nahm stark zu. Im letzten Jahr prognostizierte der Europäische Luftfahrt-Umweltbericht noch ein Wachstum um 42 Prozent bis 2040. Dann kam die Coronapandemie und brachte den Flugverkehr weitgehend zum Erliegen. Viele Fluglinien sind faktisch pleite, weshalb sich die Luftfahrtbranche nicht so schnell erholen dürfte.

Doch wie sich die Nachfrageseite in den kommenden Jahren und Jahrzehnten entwickeln wird, weiß niemand. Bislang gibt es allerdings wenig Anzeichen, dass das Mobilitätsbedürfnis der Menschen über die Beschränkungen der Krise hinaus abnehmen könnte. Sobald die längst grassierende Rezession überstanden ist, scheinen sogar Nachholeffekte denkbar.

Es ist deshalb sinnvoll, sich rechtzeitig über Alternativen zum innereuropäischen Flugverkehr Gedanken zu machen. Superschnellzüge bieten einen ähnlichen Komfort wie Flugzeuge. Ihre Reisegeschwindigkeit ist zwar niedriger, doch dafür fällt der Zeitaufwand für Abfertigung und Sicherheitskontrolle weg. Und sie lassen sich komplett klimaneutral betreiben.

Nah- und Fernverkehrswende gleichzeitig meistern

Die Autoren des eingangs erwähnten Positionspapiers folgen den Lehren von John Maynard Keynes: In wirtschaftlichen Krisenzeiten sollen Staaten möglichst viel Geld in die Hand nehmen, um den Einbruch des privaten Konsums auszugleichen. Sie schlagen deshalb ein Konjunkturpaket in Höhe von zwei Billionen Euro vor, wovon sie einen Teil für das Superschnellzug-Netz aufwenden wollen. Bau und Betrieb soll ein europäischer „Ultra-Rapid Train Trust“ übernehmen.

Wir wissen mittlerweile, dass der europäische Wiederaufbaufonds wesentlich kleiner ausfällt. Aber auch davon unabhängig könnte es sinnvoller sein, eine kleinteilige Vorgehensweise anzustreben, anstatt zu versuchen, das ganze Netz auf einen Schlag zu realisieren. Als Vorbilder taugen die deutschen Eisenbahnpioniere des 19. Jahrhunderts: Sie hegten ebenfalls die Vision eines leistungsfähigen Netzes, in der Praxis fokussierten sie sich aber auf den Bau einzelner Strecken. Erst nach und nach wuchsen diese zu einem größeren Gebilde zusammen.

Auch heute müssen wir zunächst die wichtigsten und naheliegendsten Verbindungen ins Auge fassen. Anstatt zentralplanerisch vorzugehen, sollten wir ihre Konstruktion außerdem den Ländern überantworten, auf deren Territorium sie jeweils verlaufen. Diese können die Aufträge für Bau und Betrieb dann flexibel an private, halbstaatliche oder staatliche Gesellschaften vergeben. Der EU kommt dabei lediglich eine Lenkungsfunktion zu. Sie stellt sicher, dass nach und nach ein leistungsfähiges Netz entsteht, indem sie die Planungen koordiniert, technische Standards vorgibt und strategische Finanzierungshilfen gewährt.

Eine solche dezentrale Herangehensweise hilft, den lokalen Bedarf besser zu berücksichtigen und die knappen Ressourcen Geld und Know-how genau dort einzusetzen, wo sie gerade am dringendsten gebraucht werden. Denn die Wahrheit ist, dass es in Sachen Verkehrswende an allen Orten zugleich brennt: Wenn wir es mit Klimaschutz ernst meinen, müssen wir neben dem Fern- auch den Nahverkehr schnellstmöglich reformieren. Noch immer sind 68 Prozent der deutschen Pendler im Auto unterwegs – vielerorts fehlen schlicht gleichwertige Alternativen zum eigenen PKW. Nicht nur zwischen Berlin und Barcelona, sondern auch zwischen Oberursel und Frankfurt besteht also akuter Handlungsbedarf.

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